电动汽车

La 采用电动车辆在墨西哥 已显示出具体的好处。根据 电动移动协会 (EMA) 的电动移动晴雨表，到 2025 年购买的约 10 万辆电动车、插电式混合动力车和增程式电动车 将在一年运营中避免排放 34,865 吨二氧化碳当量 (tCO₂e)，通过替代原本由内燃机车辆进行的行程。 加上平台出租车的绿色出行，避免的排放达到 47,334 tCO₂e，相当于替代了 3.85 亿公里的无本地排放行程。这一影响直接有助于 改善空气质量 和 交通脱碳的努力，特别是在车辆密集的城市地区。 减排分布 28,330 tCO₂e 专属于电动车辆。 ...

西班牙的电动汽车公共充电网络在2025年12月初达到近50,000个运营点。同比增长确认了整个地区基础设施的持续扩展。 这一进展加强了向环境影响较小的运输模式的过渡。增长不仅是数量上的，也是质量上的。高功率充电点获得了关注，并引领了近期的部署节奏。 因此，网络适应了新的续航需求和更短的充电时间。事实上，公共基础设施的扩展对于减少对化石燃料的依赖至关重要。 每个新点都使得出行更加清洁和高效。电动出行为城市和长途用户带来了更高的可预测性。 高功率作为变革的引擎 最显著的增长发生在50至250 kW的充电器上。与前一年相比，这一细分市场的存在几乎翻了一番。超快速充电点也取得了进展，这对于城际旅行至关重要。 中等快速充电保持了积极的发展。这种类型的基础设施对于车队、区域运输和日常使用至关重要。功率的多样化增强了系统的弹性。 更强大的充电器的存在减少了等待时间。这改善了用户体验并加速了电动汽车的采用。技术变革变得更加可及和实用。 区域领导力和平衡的领土发展 加泰罗尼亚、马德里和安达卢西亚集中了全国近一半的充电点。这些社区因城市密度和交通量而保持领导地位。部署伴随着可持续出行需求的增长。 在城际道路上的加强连接了地区，减少了所谓的无覆盖区。这使得长途旅行时对续航的焦虑减少，并且网络将开始作为一个连续系统运行。 领土的进展有助于更公平的过渡，因为基础设施不再是大城市的专属，电动出行融入了日常景观。 扩大访问的公共政策 基础设施的推动与新的支持计划相辅相成。这些措施旨在促进更可负担的电动汽车购买，并实现将能源转型带入更多家庭的目标。 计划的预期结合了需求激励和网络增强。公共投资旨在消除经济和地理障碍。工业与国家之间的协调至关重要。 战略优先考虑充电走廊和本地生产。这减少了与运输相关的排放并增强了就业，同时可持续出行巩固为结构性政策。 充电扩展的环境和社会效益 充电点的增加减少了运输的排放。更少的化石燃料意味着更少的空气污染。这直接影响到城市健康。 电力基础设施有利于能源效率。它允许将可再生能源整合到运输系统中。脱碳以有形的方式推进。 此外，公共网络使电动出行的访问民主化，因为它促进了习惯的改变并推动了更安静的城市。同时，充电的部署成为了更清洁未来的关键工具。

物理学家和科学传播者约翰内斯·库肯斯通过质疑所谓的“高效内燃机”的叙述，再次点燃了德国的能源辩论。 他的声明出现在一个政治背景下，该背景以推迟2035年后淘汰热机的提议为标志。 效率的物理极限 对库肯斯来说，“高效发动机”这个术语是误导性的：它不对应任何真实的物理量。热机本质上是受不可移动限制的热机。 热力学第二定律规定，热量转化为运动永远不可能是完全的。总会有一部分重要的热量作为余热损失。 即使在最先进的发动机中，理论上限也在65%左右。 在实际条件下，目前的柴油和汽油发动机很少超过25%的有效效率。 其余的以不推动车辆的热量形式散失。 几十年来，工业界完善了阀门、传感器和喷射系统，但这一过程已触底。“今天，我们的效率约为45%，并且遇到了物理限制。永远不可能达到80%或90%。”库肯斯说。 比较很明显：电动机在理想条件下的效率已超过90%。 电子燃料的幻影 库肯斯对合成燃料（电子燃料）能够拯救内燃机的政治希望持怀疑态度。他将其生产描述为一个极其耗能的三阶段过程： 电解以获得氢气。 从空气中捕获CO₂。 碳氢化合物合成。 结果并不乐观： 电子燃料仅包含其制造过程中投入的可再生能源的一半。 在低效发动机中燃烧时，仅有10%的初始能量到达道路。 使用相同数量的电力，电动车行驶的距离是使用电子燃料的内燃机的六倍。 可再生电力：宝贵的资源 库肯斯的论点不仅限于能量计算，还涉及其日常影响。如果可再生电力是有限的，那么将其用于将可用能量减少到一小部分的燃料是否有意义？ 像德国和西班牙这样的国家正在扩大太阳能和风能，但供应仍然是战略资源。10%和70%效率之间的差异完全改变了能源格局。 经济和气候风险 当中国以更便宜的电动车型和巩固的供应链前进时，欧洲的转型更为缓慢且矛盾。对库肯斯来说，延长热机的寿命是一个气候和经济错误： 更多的排放和对已经承压的生态系统的压力。 随着CO₂价格的上涨，维持一辆内燃车的成本将高于运营电动车。 未能适应技术的公司可能会在不再等待的市场中落后。 电动机的优势 电动机更好地利用每千瓦时： 在实际道路上，效率约为70%，即使考虑到充电和传输损失。 其机械简单性降低了维护成本。 电池的关键材料（锂、镍、钴）被回收并重新投入生产链。 欧洲已经推动电池回收网络，这是减少外部依赖的关键。 社会抵触和文化变革 驾驶者中仍然存在抵触情绪：对续航能力、价格和充电点的疑虑。许多看法来自电动车的初期阶段，当时它们价格昂贵且基础设施不足。 如今，情况正在改变： 更实惠的车型。 超过400公里的续航能力。 在高速公路和城市地区扩展的充电网络。 对约翰内斯·库肯斯来说，推迟淘汰热机将是一个深刻的错误。从物理、经济和环境逻辑来看，电动机是更优的技术。每多一年使用内燃机意味着更多的排放，更多的热量被困在大气中，以及对脆弱生态系统的更多压力。 能源转型不仅是技术挑战，也是文化和政治挑战。欧洲有机会引领，但需要加快步伐，以免在已经押注电气化的全球市场中落后。

Las 固态电池被汽车行业的大部分视为电动出行的重大技术飞跃。理论上，它们在几乎所有方面都提供了改进：更高的安全性、更好的性能、更长的续航里程和更高的耐用性。 全球制造商都在竞争成为首个将这项技术投入生产的企业。有些公司通过自己的项目进行研发，如奇瑞，而其他公司则选择联合开发，如梅赛德斯-奔驰与Factorial Energy，他们已经在测试初步原型。 东风打破共识，加速进程 尽管大多数汽车制造商认为这些电池的大规模到来不会早于2030年，但中国公司东风宣布计划在2026年推出高密度固态电池，预计在当年9月开始生产。 这一举动与其他制造商的谨慎态度形成对比，并试图将东风定位为一个在仍被视为遥远的市场中的先锋。 东风项目的技术特点 根据公布的数据，新电池组将采用： 大容量三元正极。 硅碳负极。 聚合物固体电解质。 公司保证电池即使在–30°C时仍能保留超过72%的能量，提高了在极端温度下的响应能力。凭借350 Wh/kg的能量密度，续航里程将超过1,000公里。 此外，东风推出了其新平台Mach Super-kV，具有1,200伏特的架构和碳化硅功率模块。这将允许12C超快速充电，理论上能够在五分钟内增加450公里的续航里程。 成本和普及战略 固态电池的到来通常与高成本和初期有限的生产相关。然而，东风试图通过可承受的价格策略打破这一模式，不仅针对其本地市场，也面向其他国家，试图普及许多人认为是专属的技术。 与此同时，MG采取了中间立场，推出了配备半固态电池的MG4，结合了传统元素和全固态电池的进步。 过渡和重新定义的市场 局势因一个额外因素而复杂化：中国政府修改了这些技术的官方命名，导致了不同的解释和关于什么应被视为“固态”、“半固态”或“先进”的某种混乱。 结果是一个过渡中的市场，品牌在术语和标准仍在重新定义的同时，努力定位自己。 行业内的谨慎信号 尽管全球热情高涨以及东风的宣布，中国内部的行业中出现了谨慎的警告。 在世界电池大会上，专家指出大规模采用比预期的要远。 吴成信，中国固态电池协作创新平台副总裁，解释说仍然存在关键障碍：缺乏先进的科学研究、专业设备的开发和工业设计。 邓成浩，长安汽车副总裁和Deepal总裁，更加谨慎：他认为2030年实现广泛商业化是最好的情况，而更现实的部署可能要到2035年。 信息很明确：固态电池的潜力巨大，但其大规模使用的道路还远未立即实现。虽然像东风这样的制造商试图加速进程并普及技术，但其他人警告说，商业成熟度仍需要时间、研究和开发。 电动出行的未来将取决于行业如何克服这些挑战，并将固态电池的承诺转变为可获得且可持续的现实。

中国汽车制造商正在通过传统和电动车型扩大其在南美的影响力。尽管电动汽车在市场中仍占很小的份额，但其增长是持续的。 在秘鲁，2025年1月至9月期间售出了135,394辆新车，其中7,256辆为混合动力和电动车，创下了比去年增长44%的纪录，根据当地汽车协会的数据。 昌盖港：新的区域物流中心 昌盖大港的开放，对于这一进展至关重要。该港口位于利马以北，是在中国的一带一路倡议下建造的，将跨太平洋运输时间缩短了一半。 这一物流走廊使得像比亚迪、奇瑞和吉利这样的品牌能够加快在整个地区的交付。9月，中远海运首次将250辆汽车转运至智利，中国品牌已经控制了总汽车市场的33%。新的发货也被送往厄瓜多尔和哥伦比亚，巩固了秘鲁作为区域分销中心的地位。 比亚迪与电动出行的领导地位 全球电动车领导者比亚迪，计划在年底前在利马开设第四家经销店。该公司已经在巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔和乌拉圭主导了电动车销售，并在10月首次进入阿根廷，尽管该国面临经济和商业困难。 在乌拉圭，比亚迪成为第三大汽车销售商，仅次于雪佛兰和现代。中国品牌的市场份额自2023年起翻了一番，达到22%，电池电动车（BEV）的竞争价格从19,000美元起。 电动车的区域增长 根据国际能源署 (IEA)的数据，2024年拉丁美洲的电动车渗透率翻了一番，达到接近4%。最新数据显示创纪录的份额： 智利：9月注册的新车中有10.6%为电动车。 巴西：8月为9.4%。 乌拉圭：第三季度为28%。 相比之下，欧洲和中国的新电动车注册超过一半（56%和51%），而日本和美国则落后（2%和10%）。 巴西：本地生产与商业紧张 巴西已成为一个战略市场。比亚迪于10月在巴伊亚的前福特工厂开始电动车组装，而长城汽车（GWM）在重新改造的梅赛德斯-奔驰工厂开始部分生产。 然而，该国也进口大量汽车：2025年初，全球最大的汽车运输船抵达伊塔加伊，载有22,000辆中国汽车。 巴西的工业和工会团体批评中国利用临时低关税壁垒出口电动车，而没有创造足够的本地就业。政府已开始重新征收关税，到2026年7月将达到35%。 一个正在转型的市场 中国在南美的扩张是对国内价格战和寻找新市场的生产过剩的回应。战略结合了与当地进口商的联盟、具有竞争力的价格和通过地区银行的融资。 随着秘鲁的昌盖港和巴西的投资，中国制造商正在构建一个新的区域汽车地图，电动出行正在获得地位，消费者可以获得更实惠的车型。 比亚迪、奇瑞、吉利和长城汽车在南美的存在反映了汽车市场的结构性变化。随着像昌盖和维多利亚这样的物流中心，以及在乌拉圭和智利等国的市场份额增加，中国在该地区的电动出行转型中正成为一个主导力量。