Hay dos maneras de poseer un auto eléctrico: comprarlo nuevo o reconvertir el que ya tenemos transformándolo por dentro. Esta práctica, llamada retrofit, era hasta ahora algo reservado a coches clásicos o de lujo, pues resulta muy caro. Sin embargo, Francia ha dado un paso importante para generalizar la reconversión de vehículos usados a eléctricos, resultando esta opción más barata que adquirir un auto nuevo y con un efecto ambiental añadido: reducir el uso de recursos en la fabricación de automóviles.
De la fábrica que Renault levantó en Flins (región de París) en 1952 ya no saldrá ningún coche nuevo. En su lugar, el fabricante automovilístico transformará esta gigantesca factoría para reacondicionar coches de ocasión y convertir los autos de gasolina y diésel usados en eléctricos. La marca explicaba este giro a finales de 2020: “El mercado de segunda mano está en plena expansión por el despertar de una conciencia ecológica y nuevas formas de consumo que privilegian el uso sobre la propiedad”.
El paso dado por una marca del peso de Renault ha llegado solo unos meses después de que Francia aprobara en abril del año pasado una ley que simplifica al máximo los trámites para homologar un coche de combustión usado convertido en eléctrico. “Antes no había suficientes piezas, ni motores, ni reglamentación; lo que permite esta ley es la industrialización”, explica Arnaud Pigounidès, cofundador de la asociación francesa de empresas transformadoras a vehículos eléctricos AIRE.
Según este especialista, a partir de 13.000 euros se puede transformar en eléctrico un vehículo usado de gama media como un Renault Clio, homologación incluida. A esto hay que añadirle que el consumidor recibe una ayuda de 5.000 euros. “Es obvio que es mejor transformar ese coche para no desecharlo, es un valor ambiental, por eso el Estado lo está apoyando”, matiza.
Otros países europeos, incluida España, han creado leyes para homologar estos vehículos, pero se tramita caso por caso, lo cual encarece mucho todo el proceso. La diferencia de Francia es que permite la homologación en serie. “Para una empresa autorizada, transformar el primer coche es muy caro, es todo un trabajo de ingeniería para cambiar el vehículo por dentro; pero una vez se tiene la homologación del primer automóvil se pueden hacer 50 o 10.000”, matiza Pigounidès. Cuando esto sucede, el fabricante pierde la marca en el motor y en las baterías y entonces el auto pasa a ser responsabilidad de la compañía transformadora.
Estos autos transformados tienen menos autonomía que los eléctricos nuevos, pero quienes quieren impulsar este nuevo sector inciden en que la distancia que se recorre en una ciudad no necesita baterías que permitan muchísimos kilómetros. Según la asociación AIRE, el 90% de los trayectos en Francia es inferior a 40 kilómetros.
Aparte de los vehículos particulares, esta opción puede tener un gran efecto en el transporte de mercancías. Las furgonetas y los camiones que circulan por las ciudades son en su mayoría diésel, y cambiar las flotas a eléctricas resulta muy caro. “Las ciudades tienen cada vez más restricciones, zonas de bajas emisiones: ¿cómo hará una empresa, comprar furgonetas nuevas?”
Daniel Quer y su socio Juli Planas se dedican al retrofit en Catalunya desde hace seis años. En ese tiempo solo han transformado seis autos debido a lo complicado y caro que resulta; de hecho, están pensando llevar su actividad a Francia por el cambio de la regulación en ese país. La paradoja es que el interés que muestran las compañías por electrificar sus flotas no deja de crecer. “A nosotros nos ha contactado Cruzcampo, Acciona, Damm, ayuntamientos, empresas de distribución de bebidas, empresas de alquiler de furgonetas…”, explica Quer.
Este empresario tiene claras las ventajas para el transporte de mercancías: “Una furgoneta típica de reparto amortizaría la inversión en el retrofit en unos seis años si realiza unos 250 kilómetros diarios”, precisa, y plantea que, si solamente en el área metropolitana de Barcelona circulan unas 124.000 furgonetas —el 96,5% de éstas funcionan con diésel—, “de las cuales a un 50 % le queda bastante más de seis o siete años de vida, se podrían convertir en eléctricas a coste final cero, pues amortizarían la inversión antes del fin de su vida”.
