Se conoció la noticia de que la china BYD superó a Tesla por primera vez como primer vendedor de coches eléctricos en el mundo, con más de medio millón de unidades vendidas en el cuarto trimestre de 2023 en todo el planeta.
A ello contribuyó el enorme efecto arrastre de los subsidios chinos. El inicio de las ayudas se fraguó en torno a la figura Wan Gang, el Padre del Vehículo Eléctrico. En 2000, este antiguo directivo de Audi, a raíz de una carta al Consejo de Estado chino, sentó las bases tecnológicas de la industria automovilística eléctrica desde la Universidad de Tongji. Junto al poderoso e innovador sector de automoción de Shanghái, incluyó en esta estrategia la fabricación de baterías. Estos dos resortes gestaron la actual espiral del coche eléctrico.
El resto del éxito hay que buscarlo en la doctrina inculcada desde el inicio del milenio con el lema Made in China 2025, que establecía medidas de estímulo industrial en planes quinquenales, e iniciativas como la Ruta de la Seda, a cuyos socios energéticos -en especial, Rusia y Arabia Saudí- Pekín coloca coches eléctricos dentro de su exigencia de reducir su alta dependencia de los combustibles fósiles: “China ya no será el garante de la demanda petrolífera global como en los últimos diez años; es la gran repercusión que el mundo debería empezar a comprender de inmediato”, avisa Ciaran Healy, de la AIE.
La velocidad de crucero adquirida por el vehículo eléctrico también se sustentó en la expansión de las redes 5G, que espoleó la digitalización de sus utilitarios, o su adopción en los transportes públicos y servicios de taxi municipales sumó a la rápida expansión.
Las prioridades del régimen marcaron la senda de los coches eléctricos en China. Además, contó con otros componentes diferenciadores.
Uno de ellos, sus baterías de litio-hierro y fosfato frente a las occidentales de níquel, cobalto, litio y manganeso, que confieren a sus vehículos ventajas competitivas vía precio; seis firmas chinas acaparan el 60% de su oferta global.
También surge la prohibición de vender a Tesla en ciertas áreas del país. El mayor de todos quizás sea la implicación de empresas estatales y privadas de automoción en las cadenas productivas a gran escala de China, incluida la mega-factoría de marcas foráneas como la de Tesla en Shanghái.
El esquema de Pekín “no guarda parangón con los modelos que tratan de aplicar en Occidente, ni por la dimensión de sus escalas ni por la implicación de sus distintas fuerzas intersectoriales”, alertan en el GIS.
Dominio productivo y exportador
En términos globales, más del 70% del litio y del hierro para baterías en 2021 procedía de China. El gigante asiático controla el 80% de los componentes de las turbinas eólicas y más de la mitad de la capacidad de procesamiento del litio, el cobalto y el manganeso, o el 90% de los minerales raros que Europa reclama para su industria verde.
En el orden interno, esta variedad de fuentes renovables y la creciente demanda social del vehículo eléctrico hizo que su catálogo de modelos y tamaños sea desbordante: desde el lujoso Yangwang SUV, con más de 1.000 kilómetros de autonomía, al básico Wuling Hongguang Mini, de apenas 120 kilómetros. Las estaciones de servicio se amoldaron. Actualmente el país tiene más de 2,5 millones de puntos públicos de recarga.
En China se admite que todavía deben realizarse varias paradas en un desplazamiento de larga distancia -con cargas promedio de 300 kilómetros- pero el costo es un 80% inferior al de los coches de combustión. Como reconocen en la industria, es el principal factor de compra y el más efectivo, por encima de la conciencia climática de EEUU y Europa, que tienen complicado lograr sus desafíos oficiales: la venta de dos terceras partes de los nuevos vehículos en 2032, en el caso de la Casa Blanca, y el más ambicioso, de la UE, de que solo se vendan eléctricos en 2035.
Sobre todo, si ese reto debe hacerse sin importar vehículos de China, pese a lo competitivo de sus precios. El 90% de las marcas del gigante asiático los sitúa en un rango entre 5.000 y 90.000 dólares -53.000 de media por unidad-, frente a los 94.100 de Europa, donde sus ventas aumentaron en 2023 hasta totalizar el 22% de nuevos vehículos. Tres puntos menos que en China y a larga distancia del 6% de EEUU o del 3% de Japón, anticipa el analista del Peterson Institute for International Economics (PIIE), Gary Clyde Hufbauer.
El PIIE ofrece otros datos del poder automotriz chino. Globalmente el sector emplea 14 millones de trabajadores que manufacturan más de 3 billones de dólares anuales, de los que 2,5 millones operan en Europa y 1 millón más en EEUU, en México o en Japón. En China son 4 millones.
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