Pese a lo que pueda parecer, no se trata de una chimenea, sino de una vela de rotor, muy parecida a Vortex, el ingenioso aerogenerador español sin aspas.
Este sistema de impulsión eólica para embarcaciones se guía por el efecto Magnus, que seguramente más personas hayan presenciado, pues se produce cuando un futbolista va a ejecutar un córner: al no existir ningún ángulo para disparar en línea recta, se debe imprimir a la pelota cierta rotación durante el lanzamiento.
Las velas de rotor no son una novedad, ya que en los años 20 el ingeniero alemán Anton Flettner realizó una mejora en su aplicación náutica que se mantiene hasta la actualidad. Tanto es así, que estos rotores también se conocen como rotores Flettner.
De esta forma, que un fabricante lance unas velas de rotor al mercado no resulta una novedad. Siempre y cuando —claro está— no realice una mejora, como es el caso de la empresa británica Anemoi.
Cómo funcionan las velas
Las velas de rotor están construidas para que giren mediante un motor. Así, cuando una corriente de viento golpea a estas velas giratorias, se consigue crear una diferencia de presión.
La fuerza de empuje que se crea proporciona al barco una propulsión auxiliar, que puede utilizarse para aumentar la velocidad del propio barco. Y no solo eso, pues también sirve para reducir considerablemente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes.
Desde Anemoi estiman que sus novedosas velas de rotor conseguirían una auténtica revolución: se reduciría entre un 5% y un 30% el consumo de combustible si la flota mundial de barcos las utilizara.
Lo novedoso de esta empresa con sede en Londres no es más que la versatilidad de su tecnología. “Nuestro ingenioso diseño es fácilmente escalable, por lo que se puede adaptar al tamaño de las velas de rotor en función del diseño de cada buque para optimizar su rendimiento”, aseguran desde Anemoi.
La flexibilidad permite instalar estas velas de rotor en casi todos los tipos de buques comerciales, incluidos aquellos con operaciones de carga complejas. Esto es posible gracias al sistema de raíles que ha patentado la empresa londinense, con el que se permite mover las velas a lo largo de la cubierta del buque para que las grúas puedan cargar y descargar sin problema. Para cambiar las velas del rotor con este sistema de rieles, sólo se necesitarían dos miembros de la tripulación y 10 minutos, según la empresa británica.
Las velas de rotor de Anemoi también ofrecen un sistema de despliegue plegable. De esta forma, estos cilindros pueden colocarse de manera horizontal cuando la embarcación tenga que pasar por debajo de un puente. Además, requieren un mantenimiento mínimo y tienen una vida útil de 25 años.
Su adaptación a cualquier tipo de embarcación se traduce en hasta ocho tamaños distintos. Así, en Anemoi cuentan con opciones que van desde los 21 metros de largo hasta los 35 metros, con un diámetro de entre 3,5 y 5 metros. Además del propio rotor, la torre está fabricada en acero para reducir el peso del buque.
Cometas y paneles solares
Realizando un símil nunca más apropiado, la energía eólica sigue a una velocidad de crucero. Sólo en España, ya es la primera fuente de generación eléctrica del país, con casi 30 MW de potencia acumulada.
Y aunque lo más visible de este tipo de energía son los aerogeneradores, lo cierto es que todo el ‘mérito’ se debe principalmente al rotor. Este cumple con una función imprescindible en la energía eólica: capta la fuerza del viento y la convierte en energía mecánica de rotación.
Pero volviendo a las embarcaciones, hay otros proyectos, más allá de las velas de rotor, que buscan el regreso a la navegación empleando el viento. Un ejemplo de ello se encuentra en el reciente éxito de la empresa francesa Airseas, que ha conseguido facilitar la navegación de un buque de carga de más de 21.000 toneladas.
Lo más llamativo es que dicha ayuda procedía de una cometa de parafoil, conocida como Seawing, de unos 250 metros cuadrados. Este innovador sistema de propulsión se podría implementar en cualquier barco comercial, donde podría llegar a reducir el consumo de combustible en un 20%, según afirma la compañía.
El velero de wPCC también es una muestra de cómo navegar sin motor ni velas de material textil. El barco funcionaría con unas ‘alas’ direccionales, que se asemejan a las que se pueden encontrar en un avión. Ahora bien, en ausencia del viento, en condiciones climáticas adversas y para realizar maniobras, se seguirá necesitando un motor tradicional.
Aunque la propulsión eléctrica ha demostrado servir en tierra firme y en pequeñas embarcaciones, los grandes buques siguen necesitando navegar quemando combustibles fósiles. O al menos en la actualidad. Hasta que las baterías de ion litio no vayan bajando de peso y ofrezcan una mayor autonomía, se siguen buscando nuevos métodos a medio plazo.
Entre los proyectos que más han dado que hablar en ese sentido en los últimos años corresponde al Mayflower, barco que zarpó de Reino Unido con el fin de realizar investigaciones científicas en mitad del océano Atlántico. Para ello, está empleando un motor híbrido cuya parte eléctrica se alimenta a través de paneles solares y todo ello comandado por la inteligencia artificial firmada por IBM.
