Comienza a madurar el mercado de autos híbridos y eléctricos

Mientras el país da los primeros pasos con respecto a la introducción de la tecnología y no dispone de los incentivos que la industria le pide al gobierno, las automotrices aprenden las primeras lecciones sobre cómo crear un mercado de autos híbridos y eléctricos en Brasil. El sector parece haber entendido que la apelación a la sustentabilidad es insuficiente si no se lo acompaña con precios competitivos.

 
Para ampliar el acceso a las nuevas tecnologías, aprendió que tendrá que realinear precios, como cambiar la forma de presentar el producto al consumidor común, la mayoría de las veces poco familiarizado con el funcionamiento de sistemas de propulsión eléctricos. Parece algo obvio, pero solamente ahora las empresas comienzan a encontrar el camino para tornarlo posible.
 
A finales de agosto, Ford comenzará a vender en Brasil la segunda generación del sedán híbrido Fusion por R$ 124.990, un precio inferior al de la versión anterior (R$ 133.990) y que coloca al modelo en condiciones de competir con el Prius, el híbrido más vendido del mundo, comercializado por Toyota en el mercado brasileño por R$ 120.830.
 
Para alcanzar ese valor, Ford disminuyó de 2.5 a 2.0 la cilindrada del motor a nafta del Fusion vendido en Brasil, lo cual, de acuerdo al encuadramiento tributario, significa pagar una alícuota muy inferior del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI). De una versión a la otra, el porcentaje del tribuyo cae de 25% a 8%, considerando el descuento en el IPI concedido por el gobierno hasta final de año. A diferencia de la competencia japonesa Toyota, el auto de Ford no paga el impuesto de importación porque se aprovecha del acuerdo automotriz con México, desde donde se importa el vehículo.
 
Rogelio Golfarb, vicepresidente de Ford en Brasil, dijo que, aunque el foco en los beneficios al medio ambiente funcione bien cuando el objetivo son las flotas de autos para empresas sustentables, no sucede lo mismo cuando el objetivo es el consumidor común, poco dispuesto a resignar todas las ventajas -sea de costo, sea de tecnología-de un automóvil convencional para tener un vehículo menos contaminante.
 
‘Las personas no evalúan la tecnología híbrida aisladamente‘, afirmó el ejecutivo. Siguiendo esa lógica, las acciones de marketing para el Fusion apuntarán a mostrar un modelo de lujo sustentable. Es decir, un auto de propulsión limpia, pero que no abandona los atributos tecnológicos de los autos más sofisticados. Ford coloca el también híbrido Lexus CT200h como el competidor inmediato del nuevo Fusion.
 
La automotriz evitó brindar una proyección de ventas, pero espera superar las cerca de 300 unidades, según números de la propia empresa, registrados por la versión anterior del Fusion híbrido, lanzada en Brasil en octubre de 2010.
 
En Volvo, la salida que encontraron para mejorar la viabilidad del autobús híbrido fue no transferir inmediatamente al precio del producto el costo de las baterías. Provenientes de Austria, pagan un impuesto de importación de 18%. Sin embargo, la automotriz no vende, y en cambio alquila las baterías para las empresas que compran sus vehículos, cerrando contratos de mantenimiento de los equipos con esas firmas.
 
En ese modelo de negocios, Volvo asume totalmente la responsabilidad por el buen funcionamiento de la batería durante toda su vida útil, hasta que se descarta. Con ese acuerdo la empresa cerró recientemente un contrato de u$s 64 millones para la venta de 200 autobuses híbridos, que combinan un motor a gasoil y otro eléctrico, a dos operadores de transporte público de Bogotá, en Colombia.
 
“El usuario de autobús no quiere pagar un centavo más solamente por estar en un vehículo ambientalmente amigable”, dijo Luis Carlos Pimenta, presidente de la división de autobuses de Volvo, que hace más de un año produce los vehículos híbridos en la fábrica de Curitiba. Otros 30 buses de ese tipo se vendieron al sistema de transporte público de esa ciudad.

El Cronista Comercial

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